'Việt Nam nên tự làm đường sắt tốc độ cao Bắc Nam'

 

Lâm Việt Tùng

Chuyên gia CNTT

Tôi lo rằng với cách làm hiện tại, dự án đường sắt Bắc Nam sẽ bị đội vốn, không biết bao giờ mới xong và bao lâu trả hết nợ?

Câu chuyện xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đang nóng lên trên mạng xã hội trong thời gian gần đây. Yêu cầu đã được nêu ra: phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải đồng bộ, hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới, tốc độ thiết kế 350 km/h và thực sự trở thành trục xương sống. Có hai loại tàu có thể chạy được vận tốc này là tàu điện động lực phân tán và tàu đệm từ. Đây là vấn đề mà chúng ta cần phân tích kỹ khi đầu tư rất nhiều tiền bạc vào dự án này.

Tàu điện động lực phân tán: các hệ thống tàu điện cao tốc nổi tiếng trên thế giới sử dụng công nghệ động lực phân tán như: TGV ở Pháp, Pendolino ở Ý, Shinkansen ở Nhật Bản, Đường sắt cao tốc Trung Quốc ở Trung Quốc và ICE 3 ở Đức. Đây là một loại tàu điện hợp bởi nhiều toa có thể tự hành, sử dụng điện làm năng lượng chuyển động. Nó không cần một đầu máy (ngược lại với động lực tập trung) để kéo cả đoàn tàu. Nhược điểm của loại tàu này là dễ trượt bánh khi chạy với tốc độ cao ở những khúc đường cong.

Cách giải quyết cổ điển là tàu phải chạy chậm khi gần đến khúc đường cong hay làm đường ray thẳng. Tuy nhiên, cách làm này tốn kém khi địa hình không cho phép hay không thể giải tỏa khu dân cư. Khi chạy với vận tốc cao, các thiết bị lấy điện, đường dây diện, bánh xe và đường ray sẽ chóng mòn, làm tăng kinh phí bảo trì. Hiện tại, đã có hệ thống nạp điện không dây, lấy điện từ đường ray, vừa tiết kiệm điện và không cần xây dựng mang lưới điện như hiện tại nhưng vẫn còn sơ khai.

Có nhiều nhà sản xuất thiết bị và tàu theo chuẩn EN của châu Âu. Như vậy Việt Nam có nhiều lựa chọn thông qua đấu thầu. Nếu chọn tàu điện động lực phân tán thì giải pháp là: thiết kế cần theo chuẩn EN của châu Âu sẽ giúp hệ thống không bị phụ thuộc vào một nhà sản xuất. Đường ray có thể dùng cho tàu vận tốc thấp hơn như tàu chở hàng vào ban đêm hay chở khách ở liên địa phương.

Yêu cầu phải "hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới" thì tàu động lực phân tán gần như không đáp ứng được vì đã lỗi thời, dễ trượt bánh, vận hành, bảo trì tốn kém... Trong khi đó, hệ thống tàu đệm từ đã được các nước Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức và Trung Quốc phát triển thành công và đưa vào thương mại hóa.

Tàu đệm từ: là tàu được nâng lên, dẫn lái và đẩy tới bởi lực Lorentz. Các lõi nam châm thường được làm từ đất hiếm tạo ra lực hút và đẩy mạnh hơn từ sắt thông thường. Phương pháp này có thể chạy nhanh và tiện nghi hơn các loại tàu sử dụng bánh xe, do giảm ma sát và loại bỏ các cấu trúc cơ khí.

Tàu đệm từ có khả năng di chuyển với vận tốc rất cao, toa rộng hơn, tiêu tốn ít năng lượng và gây ra ít tiếng ồn. Các hệ thống đã được đề nghị có thể hoạt động với vận tốc lên đến 650 km/h, nhanh hơn nhiều lần so với tàu hỏa truyền thống vì không có sự tiếp xúc trực tiếp giữa đường ray và tàu, chỉ có lực ma sát giữa con tàu và không khí.

Tốc độ rất cao của tàu đệm từ làm chúng có thể cạnh tranh với các đường bay dưới 1.000 km. Các nước phát triển đã đầu tư rất nhiều tiền cho hệ thống đường ray truyền thống và bây giờ phải làm mới hoàn toàn nên sẽ không là lựa chọn kinh tế. Tuy nhiên, chúng ta đang bắt đầu từ số không nên giải pháp phát triển tàu đệm từ cũng nên được cân nhắc vì đây là xu hướng của thế giới, hiện đại, tiết kiệm và ít ảnh hưởng đến môi trường hơn.

Vận tốc càng cao thì lực cản ma sát càng cao và bình phương với vận tốc của tàu nên tiêu hao năng lượng nhiều hơn, tăng chi phí điện vận hành, gây ảnh hưởng đến môi trường và khả năng tai nạn lớn hơn. Để giảm lực cản ma sát, có nhiều thí nghiệm đã được tiến hành như đưa tàu vào ống chân không như dự án Hyperloop của tỉ phú Mỹ Elon Musk. Tuy vậy, xây dựng tốn kém và kết quả không mấy khả thi.

>> Cuộc phiêu lưu đường sắt tốc độ cao Hà Nội - TP HCM 320 km/h

Hai lựa chọn kỹ thuật đã nói trên sẽ quyết định đến ai sẽ là nhà thầu, người cung cấp thiết bị trong tương lai. Nếu chọn tàu đệm từ thì gần như chỉ có bốn nước: Trung Quốc, Đức, Nhật Bản và Hàn Quốc. Tuy vậy, nếu chọn giải pháp tàu điện động lực phân tán thì chúng ta sẽ rơi vào tình trạng như các nước phát triển khi muốn chuyển sang tàu đệm từ, hệ thống đường sắt sẽ không đồng bộ và đầu tư hai lần.

Một lựa chọn khác cũng nên cân nhắc, đó là Bộ Giao thông vận tải tự làm dự án, thuê người quản lý dự án, kiến trúc sư trưởng rồi thuê các kiến trúc sư của các nước đã có kinh nghiệm xây dựng đường sắt như Trung Quốc, Nhật Bản, Đức và Tây Ban Nha... thiết kế, mua thiết bị của nước ngoài và các doanh nghiệp Việt Nam tự xây dựng theo thiết kế (vì trình độ xây dựng của ta đã rất tốt và giá sẽ dưới 25 tỷ USD với vận tốc mong muốn).

Ban kiến trúc sư sẽ làm kiến trúc và kế hoạch tỉ mỉ, Bộ Giao thông vận tải đấu thầu từng khối công việc theo kế hoạch thì sẽ có một dự tính kinh phí tương đối chính xác. Tôi đảm bảo ngân hàng nào cũng muốn cho vay vì tính khả thi của dự án.

Hiện nay, chúng ta đã có rất nhiều sân bay, ai cần đi nhanh có thể chọn đi máy bay và phương tiện này cần được khai thác tối ưu hơn. Cho nên, vận tốc đến 350 km/h, hay 650 km/h, hay chỉ cần 220 km/h phụ thuộc vào kinh phí cho phép và cần có đánh giá dự tính kinh phí một cách bài bản khoa học theo từng kịch bản riêng và dựa trên yêu cầu chi tiết về kỹ thuật, vận hành và thương mại.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam không thể treo lơ lửng nữa mà phải nằm trong kế hoạch giao thông quốc gia. Tôi thực sự lo rằng theo cách làm hiện tại và tính theo thông lệ đội vốn thì dự án đường sắt này sẽ ngốn tới 120 tỷ USD, không biết đến bao giờ mới xong và con cháu ta bao giờ mới có thể trả hết nợ?

Lâm Việt Tùng

Ông Lâm Việt Tùng là chuyên gia tư vấn CNTT - viễn thông cho Vodafone Ziggo (Hà Lan).